Wie Güterzüge an der Grenze ausgebremst werden

  • Während Lkw ungehindert durchfahren, gibt es für den Schienenverkehr innerhalb der EU große Hürden zu überwinden. Technische - und vor allem sprachliche.

    Quelle: Güterverkehr auf der Schiene: An der Grenze ausgebremst


    Gruß Ingo

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  • Stichwort: Sprachbarriere ...


    "Oder man könne langfristig darüber reden, Englisch als zweite Betriebssprache einzuführen ..."


    Den Mut auch zu unorthodoxen und waghalsigen Lösungen zu greifen, scheint man jedenfalls zu haben. :aa_1:

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  • . . . und das undenkbare wäre, dann könnten alle überall fahren . . . (das geht nun wirklich nicht:ar_1:)


    :aq_1:

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  • Alleine das deutsche Regelwerk ist so umfangreich, dass jeder ausländische Lokführer einige Wochen an Theorie büffeln müsste. Trotzdem würde ich für eine Gesamtlösung plädieren, Z.B. eine einheitliche Signalisierung/Regelwerk für ausgewählte Transitstrecken in ganz Europa, mit englisch als Betriebssprache.

  • Wie schön das mal wieder technische feinheiten wie zB Mehrsystem-Loks völlig ignoriert bzw einfach unter dem Tisch gekehrt wurde

    um das ganze natürlich wieder mal zu überdramatisieren. Und wieder mal ein Beitrag für den Mülleimer.

  • Das Stromsystem ist das eine. Die zugehörige Lösung gibt es schon lange. Hinzu kommt aber die Kenntnis der Signalsysteme (allein in Deutschland 5 verschiedene auf Hauptstrecken), Kenntnis der Fahrdienstvorschrift (in Deutschland in Ost und West noch immer Unterschiede), Kenntnisse der Leitsysteme (in Deutschland 3 verschiedene auf Korridoren) und so weiter.

    Bis das TEN wirklich funktioniert, wird noch viel Wasser die Donau hinunter fließen.

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  • Nein. Das sehe ich so nicht. Die größten Probleme sind die unterschiedlichen Regelwerke/Signale und die Sprache. Der Bericht hat m.E. ausreichend formuliert, dass die technischen Probleme eher zu lösen sind - und auch tlw. schon gelöst wurden.

  • Der Bericht verweist ausdrücklich auf die technischen Lösungen. Aber, wie immer, braucht es eine zentrale Kraft, die alles bündelt.

    Rein rechnerisch ist der Zug in jedem Fall dem LKW überlegen.

    Es sind die zähen Apparate dahinter, die rasche Lösungen verhindern.

    Und Thorsten, selbst langjähriger Lokführer, räumt ein, dass Englisch als übergeordnete Bahnsprache Sinn machen würde.

    In anderen Berufen wird Englisch vorausgesetzt. Fortbildungen sind prinzipiell in Englisch.

    Ich wundere mich sowieso, warum das für grenzüberschreitenden Verkehr nicht schon 20 Jahre gilt.

    Unfassbar, wie lahm und unflexibel Europa ist....


    Als wir noch Pangäa waren, ja, da ging die Post ab.....


    Lg Volkmar

  • Langfristig macht eine gemeinsame Sprache (z.B. englisch) ganz sicher Sinn. Nicht auf der Nebenbahn, aber auf einigen europäischen Haupttangenten ganz bestimmt. Auch könnte man sich auf diesen Strecken theoretisch auf ein vereinfachtes Regelwerk einigen. Es gibt übrigens nicht wenige "Auslandslokführer", welche befähigt sind in anderen Ländern zu fahren.

    Aber das hört sich jetzt einfacher an als es am Ende ist.

  • Langfristig macht eine gemeinsame Sprache (z.B. englisch) ganz sicher Sinn.

    Und das beweist Du mit diesem Satz eindrücklich. Die englische Sprache hat sich sogar in die deutsche Umgangssprache eingenistet. Niemand sagt mehr: "Es ist sinnvoll". Jeder verwendet die englische Konstruktion "Das macht Sinn"


    Ausserdem:

    Auch hier in der Schweiz, wo wir 4 Landessprachen haben, werden Ankündigungen nicht in allen Landessprachen, wohl aber in Englisch durchgegeben.

    "Leidis änd Tschäntelmän. Wi ar arreifing ät Zürich Meinsteischen".

    Genauso wie bei euch. "Sänk iu for Träweling wiss Deutsche Bahn".

    Mag komisch klingen. Ist aber verständlich.


    Du hast recht, Thorsten. Es ist durchaus sinnvoll, Englisch als gemeinsame Sprache zu benutzen.


    :aq_1:Gruss Jürg

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  • Wie schön das mal wieder technische feinheiten wie zB Mehrsystem-Loks völlig ignoriert bzw einfach unter dem Tisch gekehrt wurde

    Hallo :)


    wie kommst Du denn darauf?

    Es gibt Mehrsystemloks, die verschiedene Strom- und Signalsysteme beherrschen. Auf deren Dächern sind diverse Stromabnehmer verbaut, um den unterschiedlichen Wippenbreiten zu entsprechen. Denn auch das gibt es: Bei deutschen Loks sind die Stromabnehmer 195 Zentimeter breit, in der Schweiz 50 Zentimeter schmaler. DB Cargo hat kürzlich 60 Mehrsystemloks bestellt, die von Holland bis Italien durchfahren können. Damit wächst der Bestand an solchen Loks im Fuhrpark des Unternehmens um ein Drittel.

    ETCS gibts ja zB auch noch.

    Auch die Signalisierung ließe sich vereinheitlichen. Schließlich hatte man auf EU-Ebene vor Jahren das einheitliche "European Train Control System", kurz: ETCS, ersonnen. Doch mittlerweile entsteht auch hier ein Flickenteppich, nahezu jeder Staat sei derzeit dabei, in den Regelwerken für ETCS neue Hürden zu errichten, berichten Branchenkenner. Auch Westenberger hat "starke Beharrungskräfte" bei den Netzbetreibern ausgemacht, die wenig bereit seien, "über den eigenen Tellerrand hinauszuschauen". Solange der Betrieb auf dem bestehenden Netz rollt, gebe es kaum Anreize, auf ETCS umzustellen. Letztlich, findet Westenberger, sei da die EU als ordnende Kraft gefordert.

    Hast Du den Artikel überhaupt gelesen?


    Fragt sich

    Ingo

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  • Das einzige, was man an dem Artikel kritisieren könnte, ist. dass nur Richtung Westen geschaut wird. Wie sieht es denn Richtung Osten aus, Polen, Russland, Balkan, usw.? Da könnten dann auch wieder mehr die technischen Probleme in den Vordergrund rücken, oder hat sich da auch schon etwas getan?

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  • öhm . . . ich habe erst jetzt gesehen das es eine zweite Seite gibt.


    Ich nehme alles zurück. :ay_1:

    Zu seinen kleinen Fehlern und Unzulänglichkeiten zu stehen, die einem unweigerlich jeden Tag so passieren, macht jemanden sympathisch. Finde ich jedenfalls.


    Man fühlt sich nicht so alleine, mit dem Bockmist den man selbst so veranstaltet :ae_1:


    Thorsten

  • Hallo,


    das große Problem beim ECTS sind ja auch nicht nur unterschiedliche Regelwerke für die Anwendung, wie im Artikel zitiert, sondern auch dass aktuell jedes Land (und teilweise in einem Land auch auf verschiedenen Strecken) unterschiedliche nicht kompatible Softwarestände verwendet.

    So kann ein deutscher ICE1 der für den Schweiz-Verkehr ETCS-Ausrüstung besitzt aktuell nicht mal die VDE8 (Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt-Halle, nur ETCS-Ausrüsrtung) befahren, weil die Software nicht kompatibel ist.


    Gruß Michael

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  • So kann ein deutscher ICE1 der für den Schweiz-Verkehr ETCS-Ausrüstung besitzt aktuell nicht mal die VDE8 (Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt-Halle, nur ETCS-Ausrüsrtung) befahren, weil die Software nicht kompatibel ist.

    Woher wisst ihr das alles? Ich bin immer wieder erstaunt. :ad_1:

    Gut. Bei Thorsten. Da verstehe ich das. Ist ja sein Beruf. Aber ihr anderen?


    Ich sehe deutsche und österreichische Güterzüge hier in Buchs und bei meiner Mutter in Burgdorf. Ich sehe den Railjet hier in Buchs und in Zürich. Ich sehe den ICE in Zürich, Basel und Interlaken und denke mir nichts dabei. Die laufen mit Strom und auf Schienen, die offenbar dieselbe Spurweite haben und denke mir nichts dabei.

    Wirklich spannend, eure Ausführungen.


    Jetzt noch den ganzen Unsinn realitätsnah ins EEP einbauen.... und bei mir läuft nichts mehr. ... :an_1:


    Ich bin beeindruckt.

    :aq_1:Gruss Jürg

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  • Jau - einheitliche Systeme in Europa


    Na ja - träumen darf man ja immer...


    Als anfangs 70er zwischen Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und Frankreich Gespräche über die Vereinheitlichung im Güterverkehr geführt wurden,

    (habe das damals sehr nahe Mitbekommen, da mein Freund zu jener Zeit in der Schweiz die Internationalen Güterverkehrs Fahrpläne erstellte und selber an diesen Teilnahm)

    ging es unter Anderem sehr intensiv, um einheitliche automatische Kupplungen.

    Was bei diesen Gesprächen auf "Höchster Ebene" tolles erzielt wurde ist uns ja allen bestens bekannt...

    Ein Trauerspiel, wenn man bedenkt, das solches auf dem Amerikanischen Kontinent seit über einem Jahrhundert existiert. Ich denke dabei insbesondere an jene Unglücklichen die wegen unserem Nationaldünkel, aufgrund von Nichtrealisierung solcher Systeme das Lebenlassen mussten.


    Da mag nun der Eine oder Andere Denken, dass das Heute in Beziehung von Einführung neuer Systeme besser ist. Ich behaupte - Keineswegs!


    Ich setze seit vielen Jahren Steuerungen einer namhaften Firma ein, welche sich auf Zugsysteme insbesondere Zugautomation spezialisiert hat. Wenn ich das Wirrwarr im Bereich der Zug-Bus-Systeme betrachte komme ich aus dem Staunen nicht heraus. Was da nicht alles in Anwendung ist...


    Das sind die Systeme, welche diese Firma unterstützt, aber es gibt noch einige weitere...


    Gruss Marino

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