Mein Zug dreht nicht um

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  • Hallo Signal- und Kontaktpunkttechniker,

    das Thema wurde X-mal durchgekaut und trotzdem dreht mein Zug im Kopfbahnhof nicht um und ich weiß nicht warum.


    Der Zug hält vor dem Signal 325. Hinter dem (rechts vom) Signal ist ein rosa Kontaktpunkt, der den Zug umkehren soll.




    Der Zug fährt weiter durch den roten Kontaktpunk links vom Signal, nachdem das Signal grün wird, dreht aber leider nicht um, sondern fährt gegen den Prellbock.


    Negative Zahlen kann ich leider im Kontaktpunkt für Zug offenbar nicht eingeben.


    Was mache ich noch falsch?


    Gruß


    Paul

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  • Lass den Zug am Signal halten und den Umkehrkontaktpunkt schiebe vor das Signal, nach 60 sek fährt er dann anders rum. Sonst fährt er gegen den Prellbock und bleibt dort die 60 stehen, bis die Verzögerung um ist. ansonsten stell die Verzögerung auf 0 und er dreht sofort. Das Signal kann auf Halt stehen bleiben.

    Grüße Bernd

    EEP12 und 13
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  • Moin,

    Was mache ich noch falsch?


    tut mir leid, dass ich es so sage, aber: So ziemlich alles!


    Wenn du schon diese veraltete Methode nutzen willst, dann gehört der Umkehrkontakt umittelbar neben das Vorsignal und nicht hinter das Hauptsignal.

    Außerdem musst du die Verzögerung aus dem Kontaktpunkt löschen - sonst funktioniert das überhaupt nicht.


    Was aktuell passiert:

    Der Zug wird am Vorsignal abgebremst und stoppt am Hauptsignal. Nachdem das Signal seinen Zustand ändert, fährt der Zug unverändert vorwärts los und passiert den Umkehrkontakt.

    Dieser wirkt aber erst mit 60 Sekunden Verzögerung, weil du es so angegeben hast und das führt dazu, dass der Zug bis zum Gleisende fährt und dann 60 Sekunden minus die verstrichene Fahrtzeit gegen den Prellbock rammt, bevor er aufgibt und die Richtung wechselt.


    Was passieren soll:

    Der Zug passiert den Umkehrkontakt und erhält sofort den Befehl zur Richtungsänderung... während er versuchst diesen Befehl auszuführen, rollt er über das Vorsignal und geht in dessen Einflussbereich über.

    Die Signalwirkung stoppt den Zug, hält ihn so lange fest bis die Signalstellung sich ändert und erst dann fährt der Zug rückwärts wieder ab.


    Viel Erfolg und viele Grüße

    Sven

    Desktop: Windows 10 64-bit auf Asus P7P55D, Intel Core i7 860 2.80GHz, 8GB DDR3-RAM, PCS Radeon R9 380 2048MB

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  • Moin Paul,


    setze den Wende-KP kurz vor das Vorsignal. Wenn der Zug diesen überfahrt und schnell genug ist, wird er vom Signal "eingefangen" und fährt bis zum Hauptsignal (Unter der Voraussetzung, dass der Signal-KP auf Verzögerung eingestellt ist). Wenn das Signal nun auf Fahrt geht, dann sollte der Zug in umgekehrter Richtung das Gleis verlassen.


    Gruß

    Sebastian


    Edit: da waren die anderen schneller :-)

  • Hallo Viele Züge :aq_1:

    So wie ich das sehe sitzt dein Fahrzeugkontakt an der falschen Stelle.

    Den mußt du vor das Signal setzen. Wenn der Kontakt hinter dem Signal sitzt kann ihn der Zug ja nicht erreichen. Somit bekommt er auch nicht den Befehl nach einer Minute in die andere Richtung aus zu fahren.

    Ich sehe gerade Sebibahner und andere waren schneller. :ae_1:

    mfG wubl

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    EEP 4 - 14 Exp. Patch 4







  • Vielen Dank,

    auf jeden Fall sollten die 60s Verzögerung 'raus.


    Gruß


    Paul

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  • Hallo Viele Züge

    Zur Zugumkehr benötigst du eigendlich kein Signal.

    Mit zwei Fahrzeugkontakten geht das sehr gut.

    Mit dem ersten Kontakt gibts du mit der Zeitverzögerung von 60 Sekunden die Zugumkehr und die Geschwindigkeit mit der der Zug zurück fahren soll ein. Der zweite Kontakt kurz hinter dem ersten bringt den Zug mit der Eingabe Geschwindigkeit null zum halten.

    mfG wubl

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  • diese veraltete Methode

    Sorry, was ist daran so veraltet?:co_k:

    Rechner:


    CPU: 2 mal AMD A4-3600 APU / Speicher: 16 GB / Graphik: AMD Radeon R7 370 4G / Windows 7 64-bit

    EEP:

    5.0: Patch 2; PLugins 1, 2, 3 / (10) /12.1 Expert: Patch 1; Plugin 1 / 13.1 Expert: Patch 1; Plugin 1 / EEP14 Expert: Patch 1, 2, 3, 4

    Derzeitiges Projekt:

    Nachbau des Bahnhofs von Plattling (Niederbayern)

  • Wenn du schon diese veraltete Methode nutzen willst

    Ja das frage ich mich gerade auch was daran veraltet ist.

    Was ist denn nach deiner Meinung SB3 die "modernere Methode ". Etwa Lua ?

    mfG wubl

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  • Hi,


    das erkläre ich gerne!

    Die Vorsignal-Durchrutsch-Methode ist seit ihrer Entdeckung risikobehaftet und stark von der Performance abhängig - deswegen spreche ich von "veraltet".

    Es gibt eine deutlich zuverlässigere und schönere Methode:

    Diese Lösung benötigt nur 3 Fahrzeug-Kontaktpunkte und ein Schaltauto.

    Es sind weder Signale, noch LUA, Fahrstraßen etc. nötig.


    Diese Lösung hat sich dadurch ergeben, dass in den jüngeren EEP-Versionen per Fahrzeug-Kontaktpunkt nicht mehr zwangsläufig das auslösende Fahrzeug beeinflusst wird / werden muss, sondern der Befehl an ein anderes Fahrzeug übergeben werden kann.


    Zum Ablauf:

    Die Lok bzw. der Zug fährt auf den Umkehrpunkt zu und wird nicht durch ein Signal, sondern durch einen Fahrzeugkontakt auf 0 km/h gebremst. Bevor der Bremsvorgang eingeleitet wird, löst dieser Zug einen weiteren Kontaktpunkt aus, der (ggf. mit Verzögerung) ein Schaltauto auf einem eigenen Kreis in Bewegung setzt... Das kann man dadurch lösen, dass per Fahrzeug-Kontaktpunkt dem Schaltauto eine Geschwindigkeit zugewiesen wird oder ein Signal auf den Schaltkreis die Fahrt für das Schaltauto freigibt. Am Ende überfährt das Schaltauto auf seinem Kreis wieder einen Fahrzeug-Kontakt, der den Zug rückwärts in Bewegung setzt.


    Das Beispiel ist natürlich sehr abstrakt...

    In einer Anlage nach realem Vorbild und mit der üblichen Bahninfrastruktur drumherum funktioniert es aber genauso. Die Verzögerung der Umkehr, die ich im Beispiel durch das Schaltauto herbeiführe, welches von dem umkehrenden Zug selbst ausgelöst wird, muss dann natürlich z.B. an das Ausfahrtsignal gekoppelt werden... welches durch Fahrplan oder sonstige Einflüsse umschaltet und schließlich mit einigen Sekunden Verzögerung den Umkehrvorgang des Zuges einleitet. Die Kopplung mit dem Ausfahrsignal kann z.B. durch ein Zwischensignal im Schaltkreis, welches sich Analog zum Ausfahrsignal verhält, gegeben sein.


    Völlig problemlos...

    ohne die alte "Vorsignalproblematik" und irgendwelche Risikofaktoren :)


    Viel Spaß damit!

    Grüße

    Sven

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  • Hallo Paul,


    da habe ich auch noch eine "alte Version". Nur ein Signa und einen KP-Fahrzeuge, das Signal steht immer auf Halt. Dieses bestimmt den Haltepunkt Deines Zuges. Mit dem KP Fahrzeuge gibst Du die Wartezeit, Fahrtrichtungsumkehr und Geschwindigkeit ein. Der Zug muss nur noch den KP passieren und der Countdown beginnt. Mehr ist da nicht.


    Viel Spaß Bernd

  • noch eine "alte Version" ...

    ... die ebenfalls riskant ist. denn sie prüft nicht, ob die Strecke frei ist. Kehrt der Zug um, dann fährt er ohne Rücksicht auf den übrigen Verkehr wieder auf die Strecke.


    Oder er wird nach wenigen Metern erneut durch ein Ausfahrsignal gestoppt. Was auch nicht sonderlich realistisch aussieht.


    Da ist Svens Methode (oder das Lua Äquivalent dazu) deutlich besser. Es stoppt den Zug im Bahnhof und schickt ihn genau dann wieder auf die Reise, wenn das Ausfahrsignal die Fahrt frei gibt.

  • ...das Thema hier ist doch wie Peter den Zug aus seinem Bahnhof wieder raus-bekommt. Nicht die Zugsicherung. das ist bei seiner Schaltung auch nicht die Frage gewesen. Wer nicht mit LUA umgeht oder es nicht möchte soll doch die "alten" Steuerungen weiter nutzen. Das probieren führt zum Erfolg.

    Gruß Bernd

  • Ich habe in meinen letzten beiden Filmen einiges gebaut zum Loktausch umsetzen und Fahrtrichtungsumkehr. Funktioniert alles super. Schau es Dir an vieleicht hilft es dir ja weiter.

    Berliner Wanze
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  • Hallo zusammen,

    da halte ich es doch lieber mit der Methode mit nur einem Fzg.-KP + Signal. Man muss zwar - und das ist Paul hier bei allen Hinweisen noch nicht deutlich gesagt worden - den Umkehr-KP extrem dicht, fast parallel, an den VSig-Punkt heranschieben, aber das war's dann auch schon.
    Das funktioniert (bei mir) sicher an ca. 40-50 Stellen seit langem mit allen Einzel-Fzg und Zügen. Einzige bisher festgestellte Ausnahme bildet das ASF (AH1), das sich bisher nicht vom Vorsignal einfangen ließ. Ich verschweige auch nicht, dass es bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h unsicher werden kann. Sollten diese beiden Ausnahmen in Betracht kommen, kann man sich hier mit einer alternativen Methode helfen.

    sven : Mich überrascht doch sehr, dass von einem versierten EEP-Mann wie Dir, eine Methode als veraltet bezeichnet und ein Vorschlag (offensichtlich von Dir als moderner angesehenen) angeboten wird, der noch mit Schaltkreis arbeitet. Für einen Umkehrpunkt einen Schaltkreis und vor allem je ein Schaltfahrzeug inklusive weiterer KP und/oder Signal investieren zu müssen - da will mir aber auch rein gar nichts einfallen, um das auch nur stellenweise als moderner, geschweige besser als ein KP+1Signal anzusehen.

    Natürlich hat Götz' mit seinem Hinweis recht, aber das gehört (für Automatik-Fahrer zwangsläufig dazu, aber) nicht zum Kern des Umkehr-Themas. Nur insoweit, als dass ich die Abfahrt kontrollieren können muss, sofern dafür überhaupt Bedarf besteht. Besteht der Bedarf, dann darf natürlich nicht nur eine Verzögerung genutzt werden, wenn nicht aufgrund der konkreten Situation in jedem Falle abgesichert ist, dass nach Ablauf der Zeit auf jeden Fall »freie Bahn« ist.
    Und auch das wird mit der Mini-Kombi KP+Signal berücksichtigt: Statt das Signal mit od. ohne Verzögerung direkt auf Fahrt zustellen, überträgt man das Prüfen und Schalten auf eine Lua-Funktion od. einen Schaltkreis. Das ist unumgänglich, sobald mehr als eine Bedingung berücksichtigt werden muss.


    Bin ich mit Lua unterwegs, kann man natürlich auch das Fahrzeug mit Geschwindigkeitsbefehl ansprechen und damit auf das Signal verzichten. Aber das erscheint mir aufwändiger, weil ich den Fahrzeugnamen dazu jedes Mal lesen, speichern und wieder auslesen muss, während es über die am Gleis festgenagelte Signal-ID viel einfacher ist. An solchen Stellen arbeite ich außerdem immer mit unsichtbaren Signalen, womit auch das Performance-Argument gegenüber einem KP entschärft wird.


    Sollte es noch einfacher gehen, dann wäre das toll!


    Viele Grüße
    Thomas

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    MidiTower (i7 4790K 4×4GHz, 16GB RAM, AsusZ97, 4GB Zotac-GeForce GTX970 AMP! Omega, WIN 8.1prof)
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  • Die Methode von Sven hat auch einen entscheidenden Nachteil - Ich muss genau wissen, welcher Zug auf dieses Gleis fährt. Sobald es zwei Züge sind, klappt das nicht mehr. Somit ist sie nicht universell einsetzbar.

    Die Risiko-Methode mit einem Kontaktpunkt lässt sich also nur mit Lua sicher machen.

    Allzeit 'ne handbreit Wasser unter'm Kiel,
    Roman (RI1)
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  • Hallo Roman,

    das sind doch aber auch nachgeordnete Fragen, die von der Anlage bzw. den Vorstellungen des Nutzers abhängen. Für den Fakt, dass jedes Fahrzeug bzw. jeder Zug dort umkehren muss, spielt es erstmal überhaupt keine Rolle, welches Fzg. das ist.

    Die Umkehr nur bestimmter Züge z.B. in einem weiterführenden Gleis muss ja wie die Umkehr einer Rangierlok mitten im Gleisvorfeld auch entsprechend behandelt werden. An diesen Stellen stehen die Umkehrsignale immer in Grundstellung "Fahrt", bei der der zugehörige Fzg-Umkehr-KP aufgrund der WENN-Bedingung nicht reagiert.
    Diese Signale schaltet sich die (Rangier)lok aufgrund ihrer Route, ihres Namens selbst kurz zuvor auf Halt und danach sofort wieder 'frei' oder es wird bei Schaltung einer (Säge-)Fahrstraße mit auf Halt geschaltet.


    Gruß Thomas

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  • vor Jahren hatte ich mal eine Schaltung mit KP's für den S-Bahnhof Pinneberg gebaut,

    ist hier unter zusehen, liste der KP's ist an der Seite aufgeführt:


    später kamen noch KP's für die Zugzielanzeige hinzu,

    Grüße aus Mecklenburg, Norbert,
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  • Meiner Meinung nach sollte man, wenn möglich, so wenig Kontaktpunkte setzen, wie es die entsprechende Situation zulässt. Mit Lua bräuchte man theoretisch nicht mal einen einzigen Kontaktpunkt für diese Situation. Das heißt aber nicht, daß ich diese Methode bei mir immer anwende.