Signale wechseln die Gleise

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  • Ich bin auf meiner Anlage auf ein seltsames Phänomen gestoßen, das man mit Fug und Recht als Bug bezeichnen kann. Ich hätte gerne gewusst, ob dies schon bekannt ist und ob es vielleicht einen Weg gibt, den Fehler zu umgehen.


    Eine Standardsituation in der Realität ist das erste Blocksignal nach einer zweigleisigen Bahnhofsausfahrt kurz hinter einer Parallelverbindung.



    Ausfahrten aus dem Bahnhof können über beide Gleise laufen, aber Das Vorsignal kann nur auf eines der Gleise wirken. Daher koppele ich das Blocksignal mit einem unsichtbaren Signal an der gleichen Stelle. Das Vorsignal des Blocksiglnals verschiebe ich über die geschaltete Parallelverbindung auf das zweite Gleis.



    Wenn das Hauptsignal jetzt extern geschaltet wird - das heißt nicht durch einen Klick ins Fenster, sondern über das Eigenschaftsfenster oder mit einer Lua-Anweisung - springt das Vorsignal des Blocksignals auf die andere Seite.



    Ganz offenbar wird das Vorsignal von EEP entlang des Fahrwegs neu platziert. Aber das geschieht wohl gemerkt nur bei externer Ansteuerung. Ich habe es auch schon erlebt, dass sogar das Hauptsignal auf das zweite Gleis gesprungen ist. Das habe ich bisher noch nicht reproduzieren können, an der entsprechenden Stelle befinden sich aber zwei Parallelverbindungen hintereinander.


    Ist dieses Verhalten bekannt und/oder gibt es einen Weg, das zu unterbinden?

  • Hallo Oliver,

    Ist dieses Verhalten bekannt und/oder gibt es einen Weg, das zu unterbinden?

    ja, das ist schon immer so. EEP platziert die Signale entsprechend den eingestellten Fahrwegs neu, da die Positionen der beiden Signale zueiander nur "relativ" in der anl3 abgelegt ist. Deswegen darf zwischen dem EEP-Internen Vor- und Hauptsignal keine Weiche sein.


    Gruß Michael

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    Hardwarekonfiguration:
    Laptop: Intel Core i3-3110M 2,4 GHz, 4GB RAM, Win7 64 bit, EEP 6.1/EEP 16.0 Expert

  • das man mit Fug und Recht als Bug bezeichnen kann

    ... wenn man nicht weiß, wie EEP funktioniert und was man bei Signalen grundsätzlich beachten muss.


    Keine Weiche zwischen Vor- und Hauptsignal!

    Jedenfalls keine, welche die Strecke aufteilt.


    Begründung:

    Nur das Vorsignal hat eine konkrete Position im Gleis. Die Position des Hauptsignals ist nur als Abstand zum Vorsignal definiert. Warum?

    Weil der Zug am Vorsignal mitgeteilt bekommt, wie lang die verbleibende Strecke für das Abbremsen auf Geschwindigkeit 0 ist. Diese Strecke ist ein Abstand vom Vorsignal aus. Und am Ende dieser Strecke steht das Hauptsignal.


    Das Hauptsignal springt nicht sofort beim Umstellen der Weiche in die neue Position. Erst, wenn die 3D Welt neu erstellt wird. Zum Beispiel nach erneutem Laden der Anlage.


    Der Zug unterscheidet nicht, wie die Weiche gerade steht. Er hält in jedem Fall in der Entfernung vom Vorsignal an, die durch das Hauptsignal definiert ist. Auch dann, wenn er ins andere Gleis fährt.



    springt das Vorsignal des Blocksignals auf die andere Seite.

    Das ist allerdings merkwürdig.

    Das Vorsignal dürfte eigentlich nicht umspringen.

  • Mit anderen Worten ist es nicht in jedem Fall möglich, mit EEP vorbildgerechte Signalpositionen zu verwirklichen. Da bleibt wohl nur die Wahl zwischen extrem kurzen Bremswegen oder stark verschobenen Signalen. An einer Stelle (westliche Ausfahrt des Hbf Heidelberg) ist der Blockabstand sowieso kürzer als die Polizei erlaubt. Das ist dort alles "auf Kante genäht". Da sehe ich keine Lösung für das Problem.

  • Ich habe das an einer neuen Anlage reproduziert.

    Ich hatte noch etwas vergessen:

    Bei der Aufstellung von Signalen bestimmt das Hauptsignal, wo das Vorsignal steht. Beim Verschieben ebenso. In diesen Fällen beeinflusst der aktuell eingestelte Fahrweg, wo das Vorsignal landet.


    Warum?

    Weil jeder das Hauptsignal an einen bestimmten Platz setzen möchte. Die genaue Position des Vorsignals wird später erst festgelegt. Deshalb kehren sich beim Aufstellen die Abhängigkeiten um.

  • ist es nicht in jedem Fall möglich, mit EEP vorbildgerechte Signalpositionen zu verwirklichen.

    Hallo Oliver :)


    doch, aber etwas aufwändiger. In Deinem Fall müsstest Du mit einem Vorsignal ohne sichtbarem Hauptsignal arbeiten. Als Bf69 gibt es das im Set V11NHK10036. Dieses koppelst Du mit einem Hauptsignal ohne sichtbarem Vorsignal.


    Gruß Ingo

    Win 10x64 Professional, Gigabyte B360M AORUS, Intel Core i7-8700K, 32GB RAM, NVIDIA GeForce GTX 1050 Ti 4GB, 1920x1200 auf 26" TFT

    Windows Firewall und Defender
    EEP 15.1 Expert Patch 2, Plugins: 1

    EEP 16 Expert Patch 3


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  • Da bleibt wohl nur die Wahl zwischen extrem kurzen Bremswegen oder stark verschobenen Signalen.

    Die beste Wahl ist eine Kombination aus sichtbarem Signal für die Optik und unsichtbarem Signal für die Steuerung. Ist ja nur an wenigen, kritischen Stellen erforderlich, ermöglicht dann aber realistisches Verhalten.


    Wenn man erst verinnerlicht hat, wie Signale arbeiten, dann geht das sehr gut.

  • In Deinem Fall müsstest Du mit einem Vorsignal ohne sichtbarem Hauptsignal arbeiten

    Das mag so vielleicht technisch möglich sein (auch wenn ich mir das erst einmal genau auseinaderklamüsern müsste), aber wir befinden uns hier im Bahnhofsbereich, wo man nicht einfach so Vorsignale hinstellen kann, ohne dass es lächerlich aussieht.

    Hier ist ein weiterer Kandidat aus Heidelberg inmitten einer Weichenstraße.



  • Hier ist ein weiterer Kandidat aus Heidelberg inmitten einer Weichenstraße.

    Auch hier:

    unsichtbares Vorsignal zu diesem Signal ganz nah ans Hauptsignal schieben. Hinter die Weiche.


    Dann unsichtbare Signale mit vernünftig langen Bremsabständen in die beiden Gleise vor dem Signal stellen. Deren Hauptsignale können auch vor der Weiche sitzen, denn ich denke, dass jeder Lokführer eh mit ein wenig Abstand zum Signal stoppen wird. Er muss es ja im Blickfeld haben.

  • Die beste Wahl ist eine Kombination aus sichtbarem Signal für die Optik und unsichtbarem Signal für die Steuerung

    Da bin ich im Augenblick ratlos, wie das zu bewerkstelligen ist. Die unsichtbaren Signale folgen ja den gleichen Regeln. Wenn das sichtbare Signal kurz hinter der Spitze einer Weiche steht und die Bremswege auf beiden Seiten über weitere Weichen führen scheint es mir unmöglich, die Regel "keine Weiche zwischen (unsichtbarem) Vor- und Hauptsignal" einzuhalten.

  • Okay, also …

    Das sichtbare Signal hat sein unsichtbares Vorsignal in unmittelbarer Nähe. Beide stehen zwischen den zwei Weichen:



    Die unsichtbaren Hauptsignale stapeln sich an derselben Stelle. Eins für jedes Gleis, welches hier ankommt und durch das sichtbare Gruppensignal beeinflusst wird.


    Die unsichtbaren Vorsignale stehen in den jeweiligen Gleisen. Das erreichst du dadurch, dass beim Aufstellen der unsichtbaren Hauptsignale immer genau der gewünschte Fahrweg geschaltet ist. Und später musst du wirklich aufpassen, dass du immer nur das Signal verschiebst, für das aktuell alle Weichen gestellt sind. Solange du die Signale nicht verschiebst, bleiben alle an ihrem Platz. Weil die Gleise über die Weichen zusammengeführt werden und nicht aufgeteilt. Eine ganz wichtige Unterscheidung!


    Alles zu viel Stress?

    Dann denk realistisch: Kein Zug wird bei "Halt" zeigendem Gruppenausfahrsignal bis an dieses Signal heranfahren. Sie werden alle in ihren jeweiligen Gleisen auf den Fahrauftrag warten. Also reicht auch ein unsichtbares Signal im jeweiligen Wartegleis. Oder vielleicht stehen dort sogar Schutzhalt-Signale? Das ist meines Erachtens sehr wahrscheinlich.

  • Ich glaube, das Prinzip habe ich schon verstanden. Aber das Beispiel verstößt ja nun gegen die Regel "Keine Weiche zwischen vor- und Hauptsignal. Daher habe ich mir das nicht vorstellen können, denn ich hatte diese Regel streng aufgefasst. Aber wenn es auf diese Art trotzdem funktioniert, ist es ja gut.

  • das Beispiel verstößt ja nun gegen die Regel "Keine Weiche zwischen vor- und Hauptsignal.

    Drum musst du zu dieser Regel auch die weiterführenden Erklärungen lesen und den Unterschied zwischen "Weichen, die zusammenführen" und "Weichen, die aufteilen" verstehen.


    Die einfache Regel habe ich für diejenigen formuliert, denen die Unterscheidung zu viel Mühe bereitet.

    Technisch dürfen alle Arten von Weichen zwischen Vor- und Hauptsignal liegen. Man muss dann nur genau über die jeweiligen Konsequenzen Bescheid wissen.

  • Man muss dann nur genau über die jeweiligen Konsequenzen Bescheid wissen.

    In der konkreten Situation, die mich darauf gebracht hat, geht es es eben nicht, Ich habe jetzt die Logik hinter diesem Verhalten kapiert.



    Das Signal steht ca. 145 m hinter der Weiche. Auf dem geraden Ast dürfen die Züge 80 km/h fahren, daher muss der Bremsweg länger sein.


    Mit den unsichtbaren Signalen würde das hier nur funktionieren, wenn der Verkehr nur in eine Richtung ginge. Aber dies ist eine Bahnhofsausfahrt, und von links finden Einfahrten statt. Wenn die Verbindung parallel geschaltet ist und die Anlage gespeichert wird, verspringt bem erneuten Laden das unsichtbare Hauptsignal für den linken Ast aufs linke Gleis.


    Hier muss ich wohl mit einem unrealistisch kurzen Bremsweg leben und das unsichtbare Vorsignal des sichtbaren Signals hinter der Weiche aufstellen. Eine Verschiebung des Signals nach weiter hinten kommt nicht in Frage. Der Block ist sowieso nur knapp 600 Meter lang (da gibt es wohl Ausnahmesituationen, wo man von den eigentlich erforderlichen 700 Metern für Hauptstrecken abweichen kann), und kurz dahinter liegt schon der Bahnhof HD-Wieblingen.

  • Wenn sich in deinem rechten Gleis ein Zug befindet, der am Signal wartet, was hält dann den Zug im linken Gleis auf um eine Flankenfahrt zu verhindern?

    Ich glaube wirklich nicht, dass in der Realität ein Zug an deinem Signal angehalten würde. Weil er dann im Flaschenhals steht und alles blockiert. Das wäre logistisch unklug. Solange die Strecke hinter dem Signal nicht frei ist, wird man doch vermutlich jeden Zug in seinem eigenen Gleis stoppen und nicht erst am Gruppensignal.


    Und damit ist der Bremsweg für das von dir gezeigte Signal nur noch in Notfällen von Bedeutung. Dann nämlich, wenn ein Zug eben doch bis zu diesem Signal durchrauscht.

  • Wenn sich in deinem rechten Gleis ein Zug befindet, der am Signal wartet, was hält dann den Zug im linken Gleis auf um eine Flankenfahrt zu verhindern?

    Die Fahrstraßen sind natürlich entsprechend geschaltet. Wenn ein Zug am Signal hält, kann ein von links einfahrender Zug noch alle Gleise des Bahnhofes erreichen, ohne dass Kollisionsgefahr besteht.

    Ich glaube wirklich nicht, dass in der Realität ein Zug an deinem Signal angehalten würde. Weil er dann im Flaschenhals steht und alles blockiert.

    Ich habe mir das Signal ja auch nicht ausgedacht, sondern es steht in der Realität an exakt diesem Ort. Und es würde da nicht stehen, wenn es keine mögliche Situation gäbe, in der es benötigt würde.


    Vermutlich würde es bei enger Zugfolge den Betrieb zu lange aufhalten, wenn man erst wartete, bis der nachfolgende Block frei wäre. Die Gleisanlagen sind hier so weit zurückgebaut, dass alles schon schnell auf zwei Parallelgleise reduziert ist. So kann man z.B. einen Zug ausfahren lassen, um das Bahnsteiggleis für einen weiteren Zug von der anderen Seite freizumachen. Gleichzeitig können einfahrten von dieser Seite des Bahnhofs auf ein beliebiges Gleis stattfinden.

  • Soweit ich das bisher gesehen habe, wird das linke Gleis für Ausfahrten in Richtung Mannheim so gut wie nie benutzt. Allerdings bin ich jetzt auch schon ein Weilchen nicht mehr dort gewesen.


    LG

    Jan

    Mein Profilbild: Schwarzwaldbahn, Oktober 2017, Ausfahrt aus dem Hohnentunnel von Triberg kommend in Richtung St. Georgen


    PC: EEP16 Patch3
    CPU: Intel Core i7-9700K, 8x 3,6GHz, 12MB L3 Cache / MBO: ASUS Prime Z390-A, Intel Z390, So. 1151 / GRA: NVIDIA GeForce RTX 2060 Super, 8GB (Palit Dual)
    RAM: 8GB DDR4-3000, Corsair Vengeance LPX black, Rev S Bulk / SSD: 500GB Samsung 970 Evo Plus, M.2 PCIe (MZ-V7S500E)

  • Die Fahrstraßen sind natürlich entsprechend geschaltet. Wenn ein Zug am Signal hält, kann ein von links einfahrender Zug noch alle Gleise des Bahnhofes erreichen, ohne dass Kollisionsgefahr besteht.

    Das geht natürlich nur, weil meine Fahrstraßen den Bereich hinter dem Zug sofort wieder freigeben und nicht gewartet werden muss, bis der Zug komplett aus dem Bahnhof ist.