Trambahnfahrers Welt

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  • Hallo liebe EEP-ler,


    bekanntlich sagt ein Bild mehr als tausend Worte… aber manchmal sind ein paar Worte dazu vielleicht auch nicht so verkehrt.


    Hier wird sich darum alles um die Galerie „Trambahnfahrers Welt“ drehen, die ich Ende Januar 2021 angelegt habe.



    Was zeigt diese Galerie?

    Die Anlage selbst (in Wahrheit stammen die Bilder aus 5 Anlagen – keine davon ist fertig) soll dabei gar nicht im Vordergrund stehen. Vielmehr dient sie nur als Kulisse. Die eigentlichen „Stars“ der Bilder sind die Modelle. Denn was könnte man in EEP zeigen, wenn es sie nicht gäbe? Nichts, rein gar nichts! Es sind Modelle, die mir persönlich gut gefallen. Damit nehme ich keine Wertung vor. Was mir besonders gefällt, stößt bei anderen womöglich nur auf mäßiges Interesse.


    Ich bin mit der Deutschen Bundesbahn groß geworden, zur „DDR“ hatte ich keinerlei Bezug, war nie dort. Deshalb zeigen meine Bilder die DB und DB AG in allen Epochen, Modelle der DR fehlen hingegen aus dem genannten Grund – auch das stellt keine Wertung dar.


    Bin ich also etwa ein „EEP-Influencer“? Mitnichten! Denn Werbung mache ich hier nur für meine Bilder.



    Die Rhosel


    Ich stamme vom Linken Niederrhein, lebe und arbeite noch heute dort (man sagt, der Niederrheiner sei die tiefergelegte Version des Rheinländers – ob das nun gut oder eher schlecht ist entzieht sich meiner Kenntnis). Die Grenze zu den Niederlanden ist nur wenige Kilometer entfernt. Die nächsten Großstädte sind Düsseldorf und Duisburg (dem Beginn des Ruhrgebietes); bis Köln sind es rund 70 Kilometer.

    Eine diesel-elektrische Lok der Baureihe 6400 (auch wenn sie die Nummer 6508 hat. Das liegt einfach daran, weil es 120 Stück dieser Baureihe gibt) der Nederlandse Spoorwegen.


    Meine Jugend habe ich direkt am Rhein in Uerdingen verbracht. In den letzten Jahren war ich oft auf oder entlang von Rhein und auch Mosel unterwegs. Dabei habe ich viele Eindrücke gesammelt, die in meine Anlagen einfließen, die darüber hinaus aber keine realen Vorbilder haben, also reiner Modellbahn-Phantasie entsprechen. Und so ist die „Rhosel“ entstanden – ein fiktiver Fluss mit dem Besten von Rhein und Mosel. Die Hauptstrecken meiner Anlagen verlaufen immer in mehr oder weniger geringer Entfernung zu diesem sagenhaften Gewässer.

    Ein "Retter der Nebenbahn", ein DUEWAG-Schienenbus, überquert die Rhosel.


    Wo ein Fluss, da hat's auch Häfen. Hier mein erster Hafen, der aber derzeit einer neuen Version weichen muss.


    Und jeder Fluss hat seine Nebenflüsse. Hier haben wir ein Viadukt über einen solchen.


    Und es gibt immer einen Ort namens „Rhoseltal“ mit seinen „Trabanten“, also vorgelagerten Ortsteilen. Der jüngste ist „Weinheim“ – die namensgebenden Weinberge fehlen freilich noch, werden aber kommen.

    Neben Weinheim ist Rhoseltal-Altdorf ein weiterer Ortsteil. Dorthin musste das Modell des Bahnhofs Rittersgrün umziehen und sich auch eine Umbenennung gefallen lassen.
    Das Problem dabei: Das Schild mit dem ursprünglichen Namen ließ sich nicht abschrauben, war aber doppelt so hoch wie das neue. Das hat letztlich Spuren an der Bausubstanz hinterlassen.


    Soweit fürs Erste. In Zukunft werde ich mir immer mal wieder Bilder aus der Galerie nehmen und sie hier kommentieren, stets in der Hoffnung, dass es dem einen oder anderen von euch gefallen möge.


    Ein kleiner Vorgeschmack:

    Dieses altehrwürdige Gebäude wird derzeit saniert und seine Außenanlage der künftigen Verwendung angepasst.

    Es wird euch überraschen, welche Institution der großzügige Bau bald beherbergen wird.


    Viele Grüße

    Der Trambahnfahrer

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    Meine Anlagenbilder befinden sich in der Galerie Bilder vom Trambahnfahrer

  • Hallo Der Trambahnfahrer,


    dieser Beitrag war lange fällig! :)

    Danke, dass Du uns in dieser übersichtlichen und komprimierten Form an Deinem Wirken teilhaben lässt. Du hast einen unverwechselbaren Stil, der mir sehr gut gefällt.


    VIele Grüße und weiterhin frohes Schaffen wünscht Dir

    Der Freak

  • Hallo liebe EEP-ler,


    es freut mich, dass der Thread offenbar nicht schlecht ankommt. Über die - bislang nur positiven - Antwort-Beiträge freue ich mich natürlich auch (negative Kritik, wenn sie denn sachlich und/oder konstruktiv ist, kann ich selbstverständlich genau so gut vertragen). Und Likes sind sowieso was Wunderbares!


    Wenn man aber dann noch merkt, dass es Reaktionen auch von - in meinen Augen - "Großmeistern des Anlagenbaues" gibt, der Beitrag und die Bilder nicht müde belächelt werden, dann ist das nicht nur sehr schön, sondern auch Ansporn, hier immer was Gutes abzuliefern. Allerbesten Dank euch allen!


    Viele Grüße

    vom Trambahnfahrer

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  • Hallo liebe EEP-ler,


    die versprochenen Bilder des Gebäudeumbaus müssen leider noch warten, weil etwas passiert ist. Und was? Die 194!


    194?


    Ja. Unerwartet schnell wurde das Modell der Baureihe 194 geliefert, dem "Deutschen Krokodil". Halt! Wenn es ein "Deutsches Krokodil" gab, gab es da auch ein anderes? Ja, gab es. Bereits über 20 Jahre zuvor. In Anlehnung an eine bekannte Werbung also die Frage: "Wer hat's erfunden?". Antwort: "Die Schweizer."

    "Wer genau?"

    "Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO)."


    Es handelt sich dabei um die legendäre Baureihe Ce 6/8 der SBB, die sich ja auch im EEP-Bestand befindet. Weil mein Thema aber in erster Linie die DB respektive DB AG ist, wird sie hier nicht weiter behandelt (obwohl sie es mehr als verdient hätte!).


    Mit der "E94" verbinde ich unvergessliche Kindheitserinnerungen an den Gotthard und - ebenfalls in der Zeit (oder kurz danach) - mit meiner damaligen Modellbahnanlage.


    Die Krokodile (das schweizer Original wie auch die deutsche Version) sind insofern etwas Besonderes, weil sie dreiteilige E-Loks sind: Statt aus einem Lok-Kasten mit zwei (3-achsigen) Drehgestellen bestehen sie tatsächlich aus dem Lok-Kasten, im seinerzeit üblichen Aussehen, aber mit zwei davon getrennten niedrigeren Vorbauten, die die jeweils 3 Achsen mit Antrieb enthalten, und über Gelenke mit dem eigentlichen Lok-Kasten verbunden sind. Tolle Konstruktion!


    Meine Begeisterung für das (DRG-/DB-)Original und das EEP-Modell sind so groß, dass es in der Galerie "Trambahnfahrers Welt" ungewöhnlich viele Bilder davon gibt. Hier geht es los (nach Klick auf das Bild folgen weitere):

    Im Original wie im Modell einer meiner persönlichen "Stars": Die Baureihe 194 bzw. E94


    Jetzt wird's etwas technisch (aber nicht sehr)


    Dem aufmerksamen Beobachter wird nicht entgangen sein, dass auf den Bildern jeweils beide Stromabnehmer der 194 angehoben sind. Es gibt weitere Beispiele, wie dieses hier:

    Beide Pantographen sind an die Oberleitung angelegt. Warum?


    Aber warum ist das so?

    Nein, natürlich nicht nur, weil ich das mit den Slidern so eingestellt habe. Neuer Versuch.


    Dafür gibt es zwei Gründe. Ursprünglich verfügten die Stromabnehmer nur über eine "Schleifleiste", die den eigentlichen Kontakt zwischen Fahrdraht und Pantograph herstellt. Das hat zwei Nachteile:

    • Der Fahrdraht hat einen runden Querschnitt, sodass die Berührungsfläche (Kontaktfläche) zwischen ihm und der Schleifleiste sehr klein ist.
      Verliert die Schleifleiste nun während der Fahrt kurzzeitig den Kontakt zum Fahrdraht, kommt es zu spürbaren Zugkraft-Einbrüchen und -Sprüngen, sowie zu "Abriss-Funken" an der Kontaktstelle. Das sind Lichtbögen, die den Stromfluss auch über die Luft teilweise aufrechterhalten, aber sehr heiß sind. Das kann zu erhöhtem Verschleiß und Schäden sowohl an der Schleifleiste als auch dem Fahrdraht führen. Weil das nicht schön ist, gilt es das zu vermeiden.
      Da beide Stromabnehmer über die Dachleitung miteinander vebunden sind, kann der zweite Stromabnehmer den Kontakt zum Fahrdraht kurzzeitig alleine übernehmen, was dem geschilderten schädlichen Effekt entgegenwirkt.
    • Besonders bei Loks mit sehr hoher Leistungsaufnahme, wie eben der Baureihe E94 / 194 mit bis zu 4680 kW (also fast 5 Megawatt!) stellt die genannte kleine Kontaktstelle ein weiteres elektrisches Problem dar.
      Jetzt kommt das "angedrohte" etwas (Elektro-)Technische Thema:
      Leistung (unsere 5 MW) ist das Produkt aus Spannung (Volt, u. a. in Deutschland die bekannten 15.000) und Strom (Ampere). Heißt: Leistung (P) = Spannung (U) mal Strom (I), oder eben P = U * I (abgeleitet vom "Ohmschen Gesetz", bei dem der Widerstand eine Rolle spielt).
      Die 15.000 Volt stehen fest, Also wird der durch den Stromabnehmer fließende Strom immer größer, je höher die Leistung ist.
      Der Strom bestimmt aber den erforderlichen Leitungsquerschnitt der Oberleitung. Und die eingangs genannte kleine Kontaktstelle zwischen Schleifleiste und Fahrdraht ist dabei der "Flaschenhals", durch den sich der ganze Strom quetschen muss. Legt man beide Pantos an den Fahrdraht an, verdoppelt sich die Kontaktfläche, und das Problem ist gelöst.

    Moderne Stromabnehmer verfügen heute statt der einen Schleifleiste über eine Palette mit mindestens zwei Schleifleisten, sodass nur noch mit einem an die Oberleitung angelegten Stromabnehmer gefahren wird. Mindestens zwei Schleifleisten? Ja. Stromabnehmer für die Gleichstrom-Bahnsysteme mit 3.000 oder gar nur 1.500 Volt weisen bis zu 4 Schleifleisten auf. Der Grund ist wieder P = U * I. Ist die Spannung klein, ist bei gleicher Leistung der Strom entsprechend höher, und somit ein größerer Leitungsquerschnitt bzw. eine größere Kontaktfläche erforderlich.


    An anderer Stelle auf dem Dach von E.Loks lässt sich auch gut erkennen, ob eine Lok für 15.000 oder 25.000 Volt Fahrdrahtspannung gebaut ist, oder ob sie auch für die niedrigeren 1.500 oder 3.000 Volt ausgelegt ist:

    Niedrigere Fahrdrahtspannungen erfordern massivere elektrische Verbindungen auf dem Dach, Hier kommen Stromschienen mit einem rechteckigen Querschnitt zur Anwendung


    Bei den hohen Spannungen reicht eine rundes Kabel für die Dachleitung,

    Mit den technischen Ausführungen habe ich euch hoffentlich nicht zu sehr gelangweilt. Wen das eher nicht interessiert, der erfreue sich einfach an den tollen Modellen auf den Bildern.


    Soweit für heute, Leute.


    Viele Grüße

    vom Trambahnfahrer

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    Meine Anlagenbilder befinden sich in der Galerie Bilder vom Trambahnfahrer

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  • Sehr interessan te Ausführung. Danke.


    Aber auch tolle Bilder!!


    Peter

    Betriebsystemname: Microsoft Windows 10 Pro Education

    Prozessor: AMD Ryzen 5 1600 Six-Core Processor, 3200 MHz, 6 Kern(e), 12 logische(r) Prozessor(en)

    PC:RAM 16 GB

    Grafik Karte: Name NVIDIA GeForce GTX 1060 6GB


    EEP6 mit allen Plugins und Patches
    EEP7 bis13 mit allen Patches und Plugins

    EEP 15 und EEP 16 mit allen Plug ins und Patches
    Modelkonverter
    PlanEx 3.1
    Home-Nostruktor 13.0
    Modellkatalog
    Bodentextur Tool



  • Hallo liebe EEP-ler,


    wieder gibt es einen aktuellen Anlass, bestimmte Fotos zu machen und sie hier zu besprechen: Heute betrachten wir uns mal Licht-Sperrsignale (nach ihren Signalbildern Sh0 und Sh1 auch „Sh-Signale“ genannt), die seit gestern im Shop erhältlich sind, und alles können, was hier beschrieben wird.


    Sie werden in erster Linie zur Signalisierung von Rangierfahrten benötigt. Da Rangierfahrten oft auch im Fahrweg von Zugfahrten stattfinden, sind dort ebenfalls Licht-Sperrsignale nötig. Und gelten dann auch für die Zugfahrten!


    In sehr großen Bahnhöfen mit langen Bahnsteigen (ein ICE kann fast einen halben Kilometer lang sein) werden die Licht-Sperrsignale als Deckungssignale häufig zur Unterteilung der Gleise in einzelne Abschnitte benutzt, sodass mehrere (kürzere) Züge hintereinander im selben Gleis halten können


    Bei Industrie-Bahnen schließlich werden Licht-Sperrsignale oft ausschließlich für die gesamte Signalisierung auf den mitunter sehr großen und verzweigten Streckennetzen verwendet.


    Bei der Gelegenheit werfen wir auch mal einen Blick auf die – immer in bestimmten Farben angestrichenen – Gewichte von „Handweichen“.


    Sehen wir uns dazu ein Bild aus der Galerie an:


    Rechts verläuft das Gleis der „Hafenbahn“. Der Abzweig nach links ist das Anschlussgleis zur DB-Strecke. Dieser Anschluss wird – bei Bedarf – mittels Licht-Sperrsignal gesichert. Die meiste Zeit jedoch wird durch das „Kennlicht“, dem oberen rechten weißen Signallicht, angezeigt, dass das Signal „betrieblich abgeschaltet“ und somit wirkungslos ist. Einfach ausschalten („dunkel schalten“) geht nicht, weil dann keine Unterscheidung mehr zwischen „betrieblich so gewollt“ und „kaputt“ möglich wäre.


    Aber wozu das?


    Die Hafenbahn verkehrt autonom, also vom Stellwerk unabhängig, auf ihrem Netz. Dabei befährt sie aber auch die Weiche, die zum Anschlussgleis führt. Bei den Weichen der Hafenbahn handelt es sich ausschließlich um „ortsgestellte“ oder „ortsbediente“ Weichen – sie werden also an Ort und Stelle von Hand und nicht von einem Stellwerk fernbedient. Einzige Ausnahme ist die Weiche zum Anschlussgleis. Diese wird vom Stellwerk aus gestellt (eine „Handweiche“ mit einem vom Stellwerk bedienten „Verschluss“ würde auch funktionieren).


    Findet nun eine Bedienung des Anschlussgleises statt, muss sich der Stellwerksbediener davon überzeugen, dass der zu befahrende Gleisabschnitt vollständig geräumt ist. Dann bringt er die Licht-Sperrsignale (zu dem im Bild gibt es auch in Gegenrichtung eins) in Stellung Sh0 – dass weiße Kennlicht wird dunkel und die beiden roten Signallichter zeigen somit „Halt!“ an.

    Das ist eine der Voraussetzungen dafür, dass sich anschließend die Fahrstraße vom DB-Netz zu dem der Hafenbahn einstellen lässt. Vom DB-Netz kommende Züge sind so gegen Flankenfahrten und entgegenkommende Züge gesichert. Für Fahrten in Richtung des DB-Netzes wird mit der Fahrstraße auch das im Bild zu sehende Signal auf „Fahrt“ (Sh1) gestellt.


    Übrigens: In Bahnhöfen und auf Strecken, die durch Elektronische Stellwerke (ESTW) gesteuert werden, kommen neben Ks-Signalen auch modernere Bauformen der Licht-Sperrsignale zum Einsatz. Diese haben nur noch ein rotes Licht. „Halt!“ heißt hier Hp0 – es wird also konsequent nicht mehr zwischen Sperr- und Hauptsignalen unterschieden („Halt!“ bedeutet eben „Halt!“).


    Bei der „großen“, echten Bahn existiert nur ein Sh1-Begriff – EEP unterscheidet aber zwischen dem Sh1 für Rangier- und dem für Zugfahrten. Optisch sind beide gleich. Aber die EEP-Signale begrenzen die Geschwindigkeit von Rangierfahrten auf 25 km/h. Der Grund dafür ist mir nicht bekannt (heißt nicht, dass es ihn nicht gibt). Im Signalbuch jedenfalls steht nichts davon. Es ist aber durchaus möglich, dass sich in einer der zahllosen Richtlinien der DB AG („Ril“, früher Konzern-Richtlinien „KoRil“ genannt), wie beispielsweise „Züge fahren und Rangieren“ oder so eine entsprechende Anweisung findet. Ich bin kein „Tf“ (Triebfahrzeugführer), sondern nur gelegentlich Trambahnfahrer – da gibt es auch zahlreiche Vorschriften etc., die sind aber im Vergleich zur Eisenbahn Kleinkram.

    Nachtrag: Ich hatte es zwar vage vermutet, aber bisher nicht gewusst - die Begründung für die max. 25 km/h bei Rangierfahrten liegt (beim Vorbild DB) in der Richtlinie 408 ("Fahren auf Sicht"). Das hat halbseemann (RI1) in seinem Post #9 sehr verständlich erklärt. Ganz herzlichen Dank dafür.


    Kommen wir noch zu den Gewichten der „Handweichen“. Meist ist deren eine Hälfte schwarz, die andere weiß angemalt. Die im Bild sind aber gelb. Das bedeutet was. In der Regel haben auch „ortsbediente“ Weichen eine definierte Regellage – meist geradeaus. Dann ist das Gewicht schwarz-weiß; in der Regellage steht das Gewicht in dem Fall so, dass die Trennung zwischen den beiden Farben waagerecht verläuft und schwarz unten ist. Und das gelbe Gewicht? Das findet sich an Weichen, die keine Regellage haben, wo es also keine Rolle spielt, wie die Weiche liegt, wenn sie nicht befahren wird.


    Für mich ist das in EEP nur ein Notnagel, den ich immer dann einschlage, wenn es keine Weiche mit passendem Gewicht gibt (es existieren zwar mehrere Hundert Weichen von GK3, aber Handweichen immer nur mit einem Gewicht – nachvollziehbar, aber schade).


    Angesprochen wurden eingangs auch die Signale zur Zugdeckung (Deckungssignale). Die zeigen i. d. R. das Kennlicht, oder Sh0/Hp0, wenn der dahinterliegende Gleisabschnitt nicht befahren werden darf (schon besetzt ist oder – aus der Gegenrichtung – noch besetzt werden wird).


    Bleiben noch die Industriebahnen. Es gibt dort oft nur die Licht-Sperrsignale. Das ist einfach. Aber es kommen noch weitere Anwendungen vor. Zu sehen in diesem Bild:


    Bis gestern stand hier noch ein BÜ-Signal („Blinklicht-Überwachungssignal“) statt des Sperrsignals.


    Aber genau genommen stand es da falsch. Normalerweise steht das BÜ-Signal nämlich nicht unmittelbar vor dem BÜ, sondern im „Bremswegabstand“ davor. Davor wiederum befindet sich der Einschaltpunkt der BÜ-Anlage, die Stelle also, an der der Zug die BÜ-Anlage einschaltet (wenn er das denn selbst macht und nicht ein Stellwerk). Gekennzeichnet wird diese Stelle durch eine Rauten-Tafel. Dadurch weiß der Tf, dass ein technisch gesicherter BÜ (durch rote Blinklichter oder heute durch gelb-rote Signalgeber und/oder Schranken) folgt und dass er ihn hier einschaltet. Er setzt seine Fahrt fort, und wenn er am BÜ-Signal ankommt, müsste dieses ihm mittels weißem Blinklicht (bei der DB, im Bereich der ex DR kommen aber ähnliche Signale vor) anzeigen, dass die BÜ-Sicherung ordnungsgemäß funktioniert. Ist das nicht der Fall, reicht der Abstand des Signals zum BÜ noch aus, um den Zug sicher anzuhalten.


    Man braucht also Platz – für die Einschaltstrecke und den anschließenden Bremsweg, um alles vorbildgerecht nachbauen zu können. Hat man aber nicht immer. Wie hier im Beispiel. Bei einer DB-Strecke müsste man sich jetzt was einfallen lassen. Bei einer Industrie- oder Hafenbahn lässt sich die BÜ-Signalisierung aber alternativ mit einem Licht-Sperrsignal bewerkstelligen – und das steht kurz vor dem BÜ.


    Wenig Bilder, aber dafür viel Text. Es hat hoffentlich trotzdem gefallen


    Wünscht sich

    Der Trambahnfahrer

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  • Guten Morgen,

    da muss man tatsächlich nicht meckern, um mal das höchste Lob der Deutschen auszugraben. :be_1:

    Ein Hinweis, weil Du es in meinem Vorstellungsthread der Sperrsignale angesprochen hast.

    Die Höchstgeschwindigkeiten für Rangierfahrten ergeben sich aus der Richtlinie 408. Demnach dürfen Rangierfahrten nur so schnell fahren, dass sie jederzeit vor einem haltzeigenden Signal oder einem Fahrthindernis zum Halten kommen. (Kurzform: Fahren auf Sicht) Sie dürfen dabei eine Geschwindigkeit von 25km/h nicht überschreiten. (bei unsichtigem Wetter sogar nur 15km/h)

    Bei der sogenannten 'Ansage des freien Fahrwegs' darf die Geschwindigkeit auf 40km/h erhöht werden, wenn der Fahrweg vorab durch den Weichenwärter auf Freisein geprüft worden ist.

    Noch ein Spezialfall? Fahrten im Baugleis sind immer Rangierfahrten mit einer Vmax von 20km/h.

    Hinzu kommen örtliche Regelungen. Die S-Bahn Berlin zum Beispiel begrenzt die Rangiergeschwindigkeit grundsätzlich auf 20km/h.

    Allzeit 'ne handbreit Wasser unter'm Kiel,
    Roman (RI1)

    -----------------------------

    AMD Ryzen 7 3800X mit 8x 3,9Ghz - GeForce RTX 2070S 8GB GDDR6 - 16GB DDR4-RAM

    Eisenbahn Exe Professional Version 16.4

    The post was edited 1 time, last by halbseemann (RI1): Unwichtiges Wetter auch, aber vor allem unsichtig... ().

  • Crazyschöne Anlageprojekt - auch für ein nicht-deutscher.

    Dein Einsatz alles zum erklären zum mindestens detail, ist so inspirierent. Macht dieser Thread einer die besste ich gesehen haben in meiner EEP-Zeit :-)

    Hut ab, und auf, und wieder ab, und hochwerfen...!
    Denn

    Win 10 Home 64bit - i9 10.9KCPU 10-Core 5.2GHz - 64Gb Ram - NVIDIA GeForce 1650 4Gb

    EEP 13.2 Expert (ENG Steam edition) - EEP 15.1 Expert (ENG Trend edition)

    EEP Bodentextur-Tool, EEP TSPCalc, EEP Texture Multiplier, EEP Model Multiplier,

    EEP Model Files Converter, EEP HomeNOS15, Blender v2.78b, Adobe Photoshop

  • In "eigener Sache"


    Vielen Dank liebe EEP-ler für die Likes, die ich trotz der langen Texte bekomme. Und die Kommentare.

    Die Höchstgeschwindigkeiten für Rangierfahrten ergeben sich aus der Richtlinie 408. Demnach dürfen Rangierfahrten nur so schnell fahren, dass sie jederzeit vor einem haltzeigenden Signal oder einem Fahrthindernis zum Halten kommen. (Kurzform: Fahren auf Sicht) Sie dürfen dabei eine Geschwindigkeit von 25km/h nicht überschreiten.

    Irgend einen Grund musste es ja haben, dass EEP-LS-Signale für Rangierfahrten nur 25 km/h erlauben. Aber ich kannte ihn nicht. Diese Wissenslücke ist nun Dank Deines interessanten Beitrags geschlossen. Wirklich besten Dank dafür (und das allgemeine "verhaltene" Lob :aa_1:).

    Ich habe den Abschnitt also korrigiert:

    Bei der „großen“, echten Bahn existiert nur ein Sh1-Begriff – EEP unterscheidet aber zwischen dem Sh1 für Rangier- und dem für Zugfahrten. Optisch sind beide gleich. Aber die EEP-Signale begrenzen die Geschwindigkeit von Rangierfahrten auf 25 km/h. Der Grund dafür ist mir nicht bekannt (heißt nicht, dass es ihn nicht gibt). Im Signalbuch jedenfalls steht nichts davon. Es ist aber durchaus möglich, dass sich in einer der zahllosen Richtlinien der DB AG („Ril“, früher Konzern-Richtlinien „KoRil“ genannt), wie beispielsweise „Züge fahren und Rangieren“ oder so eine entsprechende Anweisung findet. Ich bin kein „Tf“ (Triebfahrzeugführer), sondern nur gelegentlich Trambahnfahrer – da gibt es auch zahlreiche Vorschriften etc., die sind aber im Vergleich zur Eisenbahn Kleinkram.

    Nachtrag: Ich hatte es zwar vage vermutet, aber bisher nicht gewusst - die Begründung für die max. 25 km/h bei Rangierfahrten liegt (beim Vorbild DB) in der Richtlinie 408 ("Fahren auf Sicht"). Das hat halbseemann (RI1) in seinem Post #9 sehr verständlich erklärt. Ganz herzlichen Dank dafür.


    Und auch vielen Dank an TransEuropa für das nette Lob - so etwas ist der Treibstoff für weitere Beiträge :bn_1:


    Viele Grüße

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  • Hallo Trambahnfahrer,

    Vielen Dank liebe EEP-ler für die Likes, die ich trotz der langen Texte bekomme.

    Jedes Like ist verdient. Du hast eine sehr angenehme Art, Dein Wissen in leicht verständlicher Form in lockerem Plauderton an den Mann/die Frau zu bringen. Macht Spaß, das zu lesen. Und ein wenig klüger ist man nach der Lektüre außerdem. Gerne mehr davon!

    Gruß Uwe


    Desktop: Intel i7-8700K 6x3,7Ghz, 32GB RAM DDR4, Gigabyte GeForce GTX 1080 8GB VRAM, HDD 2TB, 1xSSD Samsung 1TB PCIe M.2, 1x SSD 120GB SATA, Windows10 Home, EEP15, HomeNOS15


    Für Nostalgiker: Meine Videotutorials zu Blender 2.79 bei YouTube

    Meine Webseite

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  • Hallo liebe EEP-ler,


    nach dem letzten Beitrag, der doch sehr lang ausgefallen ist (Danke an die, die bis zum Schluss durchgehalten haben), zum Ausgleich mal was „in relativ kurz“.


    Es geht ums Licht – genauer: um das an Zügen.


    Den aufmerksamen EEP-lern (also allen!) ist sicherlich aufgefallen, dass die Züge in meinen Bildern immer mit eingeschaltetem Licht fahren (wenn ich nicht mal vergesse, es einzuschalten).


    Für die meisten von euch natürlich alles kalter Kaffee, ich weiß. Aber es fällt auf, dass auf vielen Bildern zumindest das Spitzensignal fehlt. Und leider unterstützt EEP diesen Missstand auch noch, weil es den Zustand der Zugbeleuchtung nicht speichert (kleine Anregung an Trend und die EEP-Entwickler!). Und möglicherweise wird der eine oder andere von euch hier doch noch was Neues erfahren…


    Wieder die Frage: Warum sind die Lampen an? Das ist doch Energieverschwendung!


    Die Antwort findet sich im Signalbuch der DB, im Kapitel XII: „Signale an Zügen (Zg)“.


    Am Zug sind Signale? Die stehen doch eher an der Strecke oder im Bahnhof. Ja, tun sie. Aber es gibt auch welche an Zügen. Zwei. Vorne eins. Und hinten.


    Fangen wir also vorne an (sollte man immer so machen, obwohl „hinten“ der interessantere Teil ist – im Falle der Zg-Signale natürlich!).


    Zg 1 – Spitzensignal –

    Die Zugspitze (nein, nicht der Berg) ist immer – auch am Tag! – durch das Signal Zg 1, dem „Spitzensignal“ gekennzeichnet. Der Name leitet sich also von der Spitze des Zuges ab, und nicht von Spitze des Dreiecks, das heute die drei vorne am Triebfahrzeug oder dem Steuerwagen angeordneten weißen Lichter bilden (zwei unten, eins oben. Früher fehlte das obere Licht).

    Nicht die Aufschrift auf der Seite der Lok (in leichtverständlicher Kölner Mundart) kündigt an, dass der Zug kommt, sondern die drei Scheinwerfer - das Spitzensignal


    Auch am Tag sollen herannahende Züge besser erkannt werden können. Für entgegenkommende Züge oder besser deren Tf (Triebfahrzeugführer) eher uninteressant, weil jeder Zug (hoffentlich) alleine auf seinem Gleisabschnitt unterwegs ist; aber an BÜs kann das von Vorteil sein. Abgesehen davon, dass es immer wieder unvorsichtige Zeitgenossen gibt, die – was aus gutem Grund verboten ist! – Bahnstrecken an ungesicherten und nicht dafür vorgesehenen Stellen überqueren.


    Zg 2 – Schlusssignal –

    Aus dem gleichen Grund, also dass sich Züge immer alleine in ihrem Streckenabschnitt befinden (außer möglicherweise beim Rangieren), benötigen sie eigentlich ja keine „Schlussleuchten“. Trotzdem sind sie da, und sind noch immer extrem wichtig (obwohl die Notwendigkeit langsam aber stetig an Bedeutung verliert. Darüber gleich mehr).


    Beim Zg 2 kann zwischen einem Tag- und einem Nachtsignal unterschieden werden. Nachts handelt es sich um zwei waagerecht angeordnete rote Lichter (manchmal genügt auch ein einzelnes), tagsüber um die bekannten rot-weißen Zugschlusstafeln (auch hier zwei waagerecht nebeneinander, manchmal aber auch nur eine alleine). Wenn die rückstrahlend sind, dürfen sie auch nachts verwendet werden. Und umgekehrt werden bei Wagons mit einer Stromversorgung (Personenwagen) auch am Tag die roten Lichter verwendet.

    Zg 2 an einem Schüttgutwagen


    Zg 2 am Schluss eines Güterzuges


    Zg 1 und Zg 2 auf einem Bild


    Interessant waren bei früheren Personenwagen die „Oberwagenlaternen“, die, jeweils mit der „richtigen“ Seite nach hinten gedreht, am Zugschluss angebracht wurden: tags war die (unbeleuchtete) rot-weiße Tafel zu sehen, nachts das dank einer Petroleum-Lichtquelle rote Licht. Solche Laternen wurden auch am Schluss von Güterzügen benutzt. Heute kommen da mitunter auch batteriebetriebene rote Leuchten zur Anwendung, ähnlich denen, die zur Sicherung von (Straßen-)Baustellen verwendet werden.

    Alte Zugschlusslaternen "OWaLa" stehen bereit (gibt es als EEP-Immobilien kostenlos zum Ausschmücken der Szene)


    Alte Zugschlusslaternen Zg 2 (Oberwagenlaternen "OWaLa", die ursprünglich kurz unterhalb des Wagendachs angebracht wurden) als Tagsignal


    ...und, mit einer Petroleum-Lichtquelle beleuchtet, als Nachtsignal



    Warum sind sie aber so wichtig?


    Weil nur so an den sog. „Zugfolgestellen“ (Stellwerke, Blockstellen etc.) erkennbar ist (oder früher war), dass kein Teil des Zuges fehlt und er beim Passieren den zurückliegenden Teil der Strecke vollständig geräumt hat – die Strecke also wieder frei ist.


    Das verliert aber zunehmend an Bedeutung, weil Relais-/Gleisbildstellwerke und vor allem Elektronische Stellwerke (ESTW) mittels Gleisfreimeldeanlagen auch ohne Sichtkontakt des (u. U. sehr weit entfernten) Stellwerkbedieners feststellen, ob sich in einem Gleis- oder Streckenabschnitt noch Teile eines Zuges befinden.


    Wer jetzt einwenden mag, dass eine ungewollte Zugtrennung durch die Unterbrechung der Luftleitungen doch zum Zwangshalt des Zuges führe, sei beispielsweise an das tragische Zugunglück von Eschede 1998 erinnert: Beim Abreißen des hinteren Zugteils wurde der triebfahrzeugseitige Luftschlauch so abgeknickt, dass im Triebfahrzeug kein Druckabfall erfolgte, sodass der Tf von der Zugtrennung also kilometerlang gar nichts mitbekommen hatte. In dem Fall wurde die Katastrophe dadurch nicht beeinflusst, es zeigt aber, dass Sicherheitsmaßnahmen nicht immer greifen.


    Soweit das. Für heute.


    Vielen Dank für die Aufmerksamkeit

    Sagt der Trambahnfahrer

    Seit EEP 3 dabei, aktuell: EEP16.4 + PlugIn 1, 2, 3 und 4. Diverse Tools (Trend und andere), wie ME etc. HomeNOS16
    HW: CPU Intel(R) Core(TM) i7-9750H (= 9. Gen. / 6 Kerne / 12 Threads); 32GB RAM; 1TB SSD + 2TB HDD; Windows 10 Home
    Grafik: NVIDIA GeForce RTX2060, 6GB RAM; Monitore: 2x TFT 1920x1080.

    Meine Anlagenbilder befinden sich in der Galerie Bilder vom Trambahnfahrer

  • Hallo 41360 ,


    stimmt!


    Aber das ist nicht meine Schuld, sondern die von JE1, der dieses - wie die meisten alten EEP-LKW-Modelle - wunderschöne Modell gebaut hat, ihm aber leider kein Tagfahrlicht spendiert hat. Bloß weil es das früher nicht gab...


    Danke für Deinen Kommentar.

    Der Trambahnfahrer

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